Strategija restrukturiranja i modernizacije Hrvatskih Željeznica

 

STRATEGIJA RESTRUKTURIRANJA I MODERNIZACIJE HRVATSKIH ŽELJEZNICA

1. Uvod

Željeznica je imala ulogu glavnog kopnenog prijevoznika i do prije pedeset godina prevozila je oko 90 % svih roba i putnika. Nakon drugog svjetskog rata, kada dolazi do naglog razvoja cestovnog prometa, on postupno preuzima vodeću ulogu u kopnenom prijevozu ali još uvijek uz značajno učešće željeznice u prijevozu. Danas je situacija takva da je udio željeznice u kopnenom prometu oko 17 % a ceste oko 83 %.

U zemljama Europske unije transportni učinak željeznice u apsolutnom iznosu stagnira već dulji niz godina, ali s obzirom da ukupni prijevoz bilježi porast, udio željeznice u ukupnom prijevozu se smanjuje. U tranzicijskim zemljama dolazi do restrukturiranja privreda te dolazi do znatnog pada proizvodnje i kao posljedica toga drastičnog smanjenja prijevoza roba i putnika. Ukupni prijevoz roba u tranzicijskim zemljama smanjuje se na oko polovinu prijevoza prije devedesetih godina, a u Hrvatskoj je taj pad još veći i obujam prijevoza kreće se oko 25 % od onog iz devedesetih godina, zbog rata na području bivše Jugoslavije. Primjerice, na tranzitnom pravcu Ljubljana - Zagreb – Beograd, na kojem je HŽ ranije ostvarivao oko 2/3 prihoda, promet je bio obustavljen kroz više od 5 godina i prometni tokovi koji su kroz to vrijeme preusmjereni na susjedne zemlje (Mađarska) neće se u potpunosti vratiti.

Na Hrvatskim željeznicama (HŽ) je, zbog malog obujma prijevoza i velikog broja zaposlenih koji je još uvijek primjeren znatno većem radu, produktivnost zaposlenih znatno manja od one nama susjednih zemalja (npr. 50% od produktivnosti Slovenije). Danas HŽ ostvaruju nešto više od 40% prihoda, dok se ostatak financira iz Državnog proračuna.

Na temelju studija o restrukturiranju HŽ-a 1998. godine pripremljen je Projekt osuvremenjivanja i restrukturiranja željeznica, koji je ratificiran po Hrvatskom državnom saboru a financijski podržan od međunarodnih financijskih institucija.

Uvjeti poslovanja Hrvatskih željeznica su veoma složeni i nepovoljni. Njih karakterizira : loše stanje i struktura kapaciteta, njihova slaba iskorištenost, niska razina prijevoza i produktivnosti, relativno veliki troškovi održavanja zbog istrošenosti kapaciteta, nepovoljni uvjeti na transportnom tržištu razvojem cestovnog prijevoza , problemi u poslovanju luke Rijeka i drugih luka, neodvijanje tranzitnog prometa na X koridoru (Slovenija – Zagreb – Jugoslavija) odnosno provoz u neznatnim količinama .

Posljedice toga su poslovanje sa gubitcima, velike obveze dobavljačima uz stalni rast, porast zaliha materijala i rezervnih dijelova zbog nemogućnosti iskupa sa carine, višegodišnja podinvestiranost sa slabljenjem tehničke razine kapaciteta odnosno konkurentnosti željeznice na transportnom tržištu.

2. Strateška opredjeljenja željeznice

Strategija razvitka željezničkog prometa temelji se na potrebi zadovoljenja prometnih zahtjeva, pomorskoj orijentaciji Hrvatske, strategiji prostornog razvitka Hrvatske i opredjeljenju o uključivanju u europske integracije. Strateške odrednice sadržane su i u zaključcima Hrvatskog državnog sabora od 27. lipnja 1997.g, koja se temelje na Izvješću o stanju, sanaciji, restrukturiranju i razvoja Hrvatskih željeznica.

Europska unija posvećuje mnogo pozornosti izgradnji kvalitetne prometne mreže unutar unije, kao važnom elementu ujedinjenja, a također je vrlo zainteresirana za kvalitetno povezivanje cijelog europskog prostora sa susjednim regijama i kontinentima. To je jedan od glavnih razloga ustrojavanja paneuropske prometne mreže. Hrvatski prometni prostor potencijalno je povoljno valoriziran uključenjem u mrežu paneuropskih koridora (V. i X. koridor).Međutim, mreža koridora postavljena je na način da postoje mnogi usporedni prometni pravci i koridori, te je vrlo važno da zemlja koja se nalazi na koridorima, u pravo vrijeme ostvari ujednačavanje parametara na dijelovima koridora koji prolaze njenim teritorijem. U suprotnom se može dogoditi da se prometni tokovi usmjere na alternativne pravce, mada bi oni bili nešto dulji i nepogodniji. Jedan od instrumenata za ostvarivanje tog cilja u EU je i započinjanje sveobuhvatnog procesa restrukturiranja željeznice.

Glavni cilj dokumenata EU jest osposobljavanje željeznice za konkurentnost na transportnom tržištu, a osobito u odnosu na sve jači cestovni prijevoz. Željeznica ima sljedeće komparativne prednosti pred cestovnim prometom: veliki kapacitet (prijevozna sposobnost), manji utrošak energije, malo zauzimanje prostora, zaštita okoliša, sigurnost i dr.

Da bi se strateške odrednice razvitka Hrvatskih željeznica ostvarile, potrebno je dosegnuti ove ciljeve;

- sinkronizacija s europskom željezničkom mrežom uz zadovoljenje europskih normi, tehničkih normativa i prometnih parametara infrastrukture na glavnim europskim magistralnim pravcima (koridorima)

- razvoj kombiniranog prometa osobito uprtnog prometa

- povećanje kvalitete usluge (redovitosti, udobnosti i organizacije prometa, informatizacije poslovanja i dr.) i proizvodnosti i učinkovitosti, te njihovo približavanje europskim normama

- razvijanje mreže sukladno potrebama i mogućnostima (uz primjenu tržišnih kriterija pri razvoju usluga, infrastrukture i prijevoznih sredstava) uz naglašenu pomorsku orijentaciju (strateški proboj novih pruga nizinskih značajki iz unutrašnjosti prema Jadranu)

- usuglašavanje s pravnom regulativom EU na području željezničkog prometa (primjena smjernica EU 440/91, 18/95 i 19/95)

3. Temeljni ciljevi Projekta osuvremenjivanja i restrukturiranja željeznice i njihovo ostvarivanje

Radi financijske konsolidacije i pretvaranja Hrvatskih željeznica u komercijalno uspješnu tvrtku utvrđen je Projekt osuvremenjivanja i restrukturiranja željeznice čije je ostvarenje predviđeno u razdoblju 1998. do 2002. godine.

Projekt je podržan od Vlade RH, Pismom o razvojnoj politici u kojem su navedeni financijski ciljevi, zadaci i sredstva za potporu Projektu.

Hrvatski državni sabor ratificirao je ugovore o zajmovima međunarodnih financijskih institucija koji se koriste za financiranje Projekta.

Neki od temeljnih ciljeva Projekta su:

- povećanje prijevoza roba prosječno godišnje 5%

- zadržavanje prijevoza putnika na razini 1998. godine

- povećanje produktivnosti zaposlenih, bolje korištenje kapaciteta i smanjenje direktnih troškova po jedinici prijevoza

- smanjenje nerentabilnih usluga u putničkom prometu

- riješavanje statusa pruga s malim radom

- smanjenje broja zaposlenih za oko 7000 u razdoblju od 1998. do 2002. godine da bi se postiglo potrebno povećanje produktivnosti

- limitiranje operativnih subvencija za pokriće troškova od 1,07 % u 1998. na 0,77% u 2002. godini od bruto domaćeg proizvoda (BDP).

Pored operativnih subvencija država se obvezala financirati investicije u infrastrukturu, otklanjanje ratnih šteta, program smanjivanja broja zaposlenih i podmirenje dugova dobavljačima u ukupnom iznosu od 1 896 mln kn u razdoblju trajanja Projekta.

Minimalni investicijski program prema Projektu tijekom petogodišnjeg razdoblja utvrđen je u iznosu 2 838 mln kn (HRK=6,5 USD) ili prosječno godišnje 568 mln kn.

Ciljevi koje HŽ mora ostvariti sažeti u Pismu o razvojnoj politici Vlade RH su:

planirana stopa rasta prijevoza 5% prosječno godišnje u robnom prometu nije ostvarena, već je ostvarena negativna stopa od 0,7 % zbog smanjenja prijevoza u zadnjem kvartalu 1998. i tri kvartala 1999. godine, kao posljedica NATO akcija u SRJ. Negativni trend je zaustavljen krajem trećeg kvartala 1999. i do lipnja 2000. je prijevoz u porastu. Već su zbog pada prijevoza kao posljedice Kosovske krize izgubljene 2 godine u podizanju produktivnosti, jer će prijevoz na razini 1998. biti ostvaren u 2000.

- nije ostvareno planirano smanjenje broja zaposlenih za 924 zaposlenika i trajna obustava prometa na izrazito nerentabilnim prugama. Ovo iz razloga jer HŽ nije započeo proces nedobrovoljnog smanjenja broja zaposlenih jer za to nije bila stvorena odgovarajuća pozitivna klima u HŽ-u i u državi. Trajna obustava prometa na izrazito nerentabilnim prugama nije realizirana ni na prugama za koje je HŽ inicirao obustavu prometa

- neostvarivanje ciljeva iz Projekta kao posljedica neadekvatne strukture zaposlenih, posebno nedostatka visoko stručnih kadrova, osipanja vrhunskih kadrova osobito u konjukturnim djelatnostima (informatika – automatika). Ovome je doprinijelo dugogodišnje neadekvatno nagrađivanje i zaostajanje plaća zaposlenih u HŽ-u u odnosu na javna poduzeća

- proces privatizacije nije započet jer u svezi s tim nije ostvaren pravni temelj za privatizaciju ovisnih društava

- financijska konsolidacija HŽ nije riješena pri čemu je posebno aktualan nedostatak sredstva od oko 250 mln kn koliko iznosi dug HŽ prema INI i HEP-u

- financijski cilj novčano pokriće duga u 1999. nije ostvaren zbog smanjenja prijevoza i po toj osnovi smanjenja prihoda za oko 80 mln kn

- HŽ nije u punoj mjeri otvorio proces rješavanja viška nekretnina koje mu donose trošak, a još manje intenzivirao proces komercijalizacije nekretnina koje bi doprinijele povećanju prihoda

- strukturne promjene u okruženju smanjile su interes za prijevoz željeznicom u lokalnim i međunarodnim okvirima

- HŽ radi u uvjetima permanentnih prijetnji štrajkom zbog raznih razloga pa i onih koji nisu predmet sindikalnih aktivnosti, a što ima negativne posljedice na poslovanje HŽ, odnos zaposlenih prema radu kao i nepovjerenje korisnika usluga u željeznicu.

planirana potpora (operativne subvencije i ostale potpore) sredstvima iz Državnog proračuna nije ostvarena. Prema Projektu potpora u 1998. i 1999. godini trebal je iznosi 3582,0 mln.kn a ostvarena je 3257,7 mln n odnosno 324,9 mln kn manje

planirano korišteje ugovorajmova sa Svjetskom bankom i Europskom bankom za obnovu i razvoj nije ostvareno, jer su postali operativni tek polovinom 1999. godine, a zbog složenosti i dugotrajnosti procedure njihovo korištenje (osim za otpremnine), nije bilo moguće u 1999. godini

4. Ocjena postojećeg stanja

Velike promjene u uvjetima poslovanja HŽ-a nakon 1990. godine, kao i neostvarivanje ciljeva zacrtanih Projektom rezultirali su krajnje nepovoljnim stanjem.

Naime, u prijeratnom razdoblju (konkretno, 1989 .godine) HŽ je ostvarivao produktivnost rada 342 tisuće RTKM po zaposleniku, učešće proračunskih sredstava u ukupnom prihodu iznosilo je 39,4%, ostvarena je dobit u iznosu od 19% ukupnog prihoda, broj zaposlenih iznosio je 40 910, prosječne neto plaće bile su za 18,9% veće nego u gospodarstvu RH.

Ratna razaranja i prekid prometa na važnijim prometnima pravcima, kao i veliki razvoj cestovnog prometa sveli su željeznički prijevoz za 1, a produktivnost na oko 50% prijeratnog razdoblja. Učešće proračunskih sredstva sada u ukupnom prihodu kreće se oko 55%, a zbog prevelikih kapaciteta i viška zaposlenih, odnosno, drastično smanjenog opsega prometa, došlo je do velikog nesrazmjera između prihoda i troškova. Plaće zaposlenih zaostaju za prosječnom plaćom u Hrvatskoj (1999. g. oko 7%).

Sve navedeno odrazilo se nepovoljno na financijsko stanje HŽ-a koje se očituje kroz:

- ostvareni gubitak u poslovanju od 289,6 mln kn u 1998. i 188,5 mln kn u 1999. godini

- smanjena investicijska ulaganja za oko 270 mln kuna od predviđenih u Projektu, što je dovelo do pogoršanja stanja kapaciteta i povećanja troškova održavanja te je negativno utjecalo na smanjenje broja zaposlenih

- povećanje duga prema dobavljačima koji je na dan 31.12.1999. godine iznosio 652 mln kn (u tome samo obveze prema INI i HEP-u iznose oko 250 mln kn). Porast duga prema dobavljačima, uz ostalo, rezultat je manje potpore za te namjene iz Proračuna za 170,0 mln kuna. Posljedice ovoga su česte blokade računa, povećani troškovi zateznih kamata i povremene redukcije isporuke energenata. U takvoj financijskoj situaciji HŽ je u 1999. podmirivao svoje obveze u roku od 250 dana.

- porast vrijednosti zaliha materijala i rezervnih dijelova koje su na dan 31.12.1999. godine iznosile su 689 mln kn, od čega je oko 440 mln kn na carini nabavljeno robnim kreditima, jer HŽ nije imao sredstva za plaćanje carine i PDV-a , budući da nisu realizirana planirana sredstva za te namjene u 1999. od 60 mln kn. U 2000. godini za iskup roba sa carine osigurano je 60 mln kn, što će omogućiti korištenje materijala i dijelova za održavanje i modernizaciju te smanjenje zaliha, ali i dalje ostaje problem nedostajućih sredstava za plaćanje carine i PDV-a za robu iz izvoza, čime se bitno utječe na stanje zaliha i operacionalizaciju pojedinih kredita.

Pored navedenih problema na poslovanje HŽ nepovoljno se odražavaju :

- plaćanje visokih komunalnih i vodoprivrednih naknada te plaćanje doprinosa za šume što godišnje iznosi preko 50 mln kn

- plaćanje poreza na dizel gorivo - akciza, što godišnje iznosi oko 55 mln kn

- neosiguravanje utrošenih sredstava od 11,5 mln kn za obnovu i osposobljavanja pruga za promet Sisak - Sunja - Novska od 46 km, Nemetin - Dalj od 15 km

- nemogućnost naplate potraživanja od 137,2 mln kn od željezničkih Uprava bivših članica ZJŽ, odnosno sadašnjih željeznica: Makedonije 35,3 mln kn, BiH 33,3 mln kn i SRJ 68,6 mln kn jer HŽ nema učinkovite instrumente naplate.

Trend i stanje obveza HŽ-a u razmatranom razdoblju je sljedeće:

                     (mln kuna)                                        1998              1999           30.06.2000

1. obveze prema dobavljačima              599,3             663,2          639,7

2. potraživanja odkupaca                      230,2             204,2          384,9

                    3. zalihe                                             366,5             656,3          678,3

Mogućnosti načina rješavanja osnovnih financijskih problema su sljedeći:

- obveze HŽ-a prema INI i HEP-u u iznosu oko 250 mln kuna riješiti u sklopu rješavanja dugova ostalih poduzeća u državnom vlasništvu ili pretvoriti dugovanja u kredit koji će se vraćati iz Proračuna, ili izdavanjem vrijednosnica HŽ-u kojim INA i HEP mogle podmiriti svoje porezne obveze ili otpisom duga

- omogućiti HŽ-u zaduženje i dobivanje financijskog kredita na iznos 137, 2 mln kuna dok se ne realizira potraživanje HŽ-a u tom iznosu prema bivšim članicama ZJŽ, radi podmirenja obveza prema ostalim dobavljačima i ino-željezničkim upravama

- razmotriti mogućnost eventualne prodaje potraživanja od članica bivše ZJŽ

- odobriti iz Državnog proračuna odgovarajuća sredstva za iskup sa carine robe neophodne za održavanje i osuvremenjivanje kapaciteta

5. Opcije za izlaz iz zatečenog stanja

Izlaz iz zatečenog stanja moguć je daljnjom provedbom strukturnih promjena koje su u 1998.g. započete Projektom osuvremenjivanja i restrukturiranja željeznice.

Osnovni parametri kojima je moguće postići zadovoljavajuće stanje su:

- povećanje prijevoza i produktivnosti

- rješavanje statusa nerentabilnih pruga i usluga

- usklađivanje broja i strukture zaposlenih s realnim potrebama i mogućnostima

Opcije, odnosno alternative, date su u sljedećim tablicama

Rješavanje statusa nerentabilnih pruga

Pokazatelj / aktivnost	2000.	2001.	2002.	2003.	2004.	2005.	Nositelj
varijanta 1 – trajna obustava putničkog prometa na cca 700 km pruga
Broj km pruga nakon smanjenja	2.300	2.150	2000	2000	2000	2000	VRH+HDS
varijanta 2 – trajna obustava putničkog prometa na cca 700 km pruga i pojednostavljeni rad na cca 70 km pruga sa PSO ugovorima
Broj km pruga nakon smanjenja	2300	2200	2050	2000	2000	2000	VRH+HDS
varijanta 3 - trajna obustava putničkog prometa na cca 500 km pruga i pojednostavljeni rad na cca 270 km pruga sa PSO ugovorima
Broj km pruga nakon smanjenja	2.300	2.300	2.300	2.300	2.200	2.200	VRH+HDS

Broj km nakon smanjenja, tj. trajne obustave putničkog prometa, dat je u odnosu na sadašnju ukupnu dužinu od cca 2700 km.

Varijanta 3 se bazira na manjem smanjenju mreže pruga i intenzivnijoj racionalizaciji posebno u segmentu iskorištenja ljudskog potencijala i stupnjevitom korištenju kolosječnog gradiva, pridobivenog nakon remonta na glavnim prugama.

Predložena koncepcija i varijante sadrže u sebi i osjetljivost ovog problema s aspekta lokalne uprave i samouprave, kao i općeg raspoloženja javnosti prema problemu ukidanja pruga, što se pokazalo i u raspravama koje su se u vezi s tim vodile u Hrvatskom državnom saboru.

Smanjenje broja zaposlenih

Pokazatelj / aktivnost	2000.	2001.	2002.	2003.	2004.	2005.	Nositelj
Broj zaposlenih nakon smanjenja (var1)	19.800	17.900	16.000	14.000	13.000	13.000	HŽ
Broj zaposlenih nakon smanjenja (var 2)	19.800	17.900	16.000	15.000	14.000	13.000	HŽ
Broj zaposlenih nakon smanjenja (var 3)	19.800	17.900	16.000	15.500	15.000	14.500	HŽ

- Smanjenje broja zaposlenih nakon 2002. godine podrazumijeva nivo održavanja kapaciteta sukladno projektiranim performansama te informatizaciju poslovanja i automatizaciju upravljanja prometom, što zahtijeva znatna ulaganja u kapacitete nakon 2002.

- unutar ovog broja biti će potrebno izvršiti i neophodno pomlađivanje kao i prekvalifikacije u strukturi zaposlenika

- u sve tri varijante broj zaposlenih u razdoblju do 2002.g. usklađen je s Projektom osuvremenjivanja i restrukturiranja željeznice

Predložena koncepcija i varijante temelje se na Projektu osuvremenjivanja i restrukturiranja željeznice, uz najveću moguću usklađenost s problematikom rješavanja statusa nerentabilnih pruga te s činjenicom da se radi o problematici vezanoj uz velike socijalne tenzije i sindikalne aktivnosti u vezi s time.

Naturalni i financijski pokazatelji

Pokazatelj / aktivnost	2000.	2001.	2002.	2003.	2004.	2005.	Nositelj	Sredstva u mln kn
RTKM u mln / povećanje	3.055	3.112	3.170	3.231	3.294	3.358	HŽ
Ukupni prihod u mln kn	2.700	2.800	2.800	2.800	2.800	2.800	HŽ	16.700
Potpora iz proračuna u mln kn	1.570	1.620	1.670	1.370	1.420	1.460	V RH	9.110
Saldo dugovanja u mln kn	-250	-120	0	100	200	200	HŽ + VRH
Moguće investicije u mln kn	370	420	420	420	470	470	VRH	2570
Potrebne investicije u mln kn	800	800	800	800	800	800	VRH	4800
Socijalni program (otpremnine) u mln kn	112	142	151	80	80	80	HŽ + VRH	645
BDP u mlrd kn	157	162	167	172	177	182
% BDP (potpora iz Proračuna)	1,0	1,0	1,0	0,8	0,8	0,8

 

 

Za izlaz iz zatečenog stanja potrebne su sljedeće mjere i aktivnosti Uprave HŽ-a i nadležnih ministarstava, i to:

- Mjere koje treba poduzeti Uprava HŽ-a

Uprava Hž treba primijeniti agresivniju komercijalnu politiku s orijentacijom na tržišta zemalja okruženja i povećanje prijevoza na glavnim koridorima; provoditi proces rješavanja viška kapaciteta, njihove rekonstrukcije, viška zaposlenih te pojačati suradnju s domaćom industrijom; prilagoditi organizaciju prometa i tehnologiju vrsti i veličini prijevoza; revidirati srednjoročni program ulaganja, ubrzati proces informatizacije i automatizacije, te veću pozornost posvetiti sigurnosti željezničkog prometa; revidirati postojeće metodologije praćenja troškova i prihoda po prugama; pooštriti kontrolu korištenja sredstava; racionalizirati materijalno poslovanje; nastaviti s procesom racionalizacije i restrukturiranja HŽ uz intenziviranje aktivnosti vezanih uz nekretnine i privatizaciju.

- Mjere koje trebaju poduzeti nadležna ministarstva

Nadležna ministarstva (MPPV, Ministarstvo financija, Ministarstvo gospodarstva) trebaju osigurati dostatna proračunska sredstva za osposobljavanje Unske pruge; nadoknaditi HŽ sredstva utrošena za obnavljanje pruga porušenih u ratu; riješiti problem nerealiziranih zahtjeva kroz Knjigu dugova Ministarstva financija; osigurati proračunska sredstva radi podmirenja obveze carine i PDV-a za robu koja se nabavlja uvozom; osloboditi HŽ od plaćanja poreza na diesel-gorivo; riješiti problem dugovanja HŽ prema INI i HEP-u; realizirati aktivnosti u vezi izmjene zakonske i druge regulative, provoditi aktivnosti zacrtane Zaključcima Vlade RH od 01. srpnja 1999.g o mjerama preusmjeravanja dijela prijevoza roba sa ceste na željeznicu, te Zaključcima Vlade RH od 30. prosinca 1999. u vezi poslovne i gospodarske suradnje željeznice i domaće industrije.

6. Osnovni razvojni i poslovni ciljevi za sljedećih pet godina

Naredno petogodišnje razdoblje, koje će biti razdoblje oporavka u financijskom pogledu, prilagodbe tržišnim načelima poslovanja i bilježit će tek lagani porast ulaganja, dijelimo u dvije faze:

1. faza– razdoblje transformacije HŽ-a i prve prilagodbe sustava (ljudski potencijal, stabilni i mobilni kapaciteti) obujmu i strukturi prijevoza

2. faza– početak modernizacije sustava kroz informatizaciju poslovanja i automatizaciju prometa te nabavu novih voznih sredstava, prvenstveno za putnički promet.

U 1. fazi ciljevi su:

• odabrati segmente tržišta u kojima HŽ može biti konkurentan i usredotočiti se na rentabilne usluge u putničkom i robnom prometu (na sporednim prugama pojednostavniti način rada i smanjiti troškove; riješiti status nerentabilnih pruga , intenzivirati gradski i prigradski promet u Zagrebu, Osijeku, Rijeci i Splitu)
• organizacijsku strukturu uskladiti sa smjernicama EU (91/440) i učiniti ju sposobnom da brže reagira na zahtjeve tržišta organiziranjem u manje i fleksibilnije dijelove
• u skladu sa smjernicama EU (95/18 i 95/19) stvoriti uvjete za korištenje željezničke infrastrukture za druge prijevoznike (operatere) na nediskriminirajućoj osnovi, što pretpostavlja izmjenu Zakona o hrvatskim željeznicama i Zakona o sigurnosti željezničkog prometa
• privatizirati društva u vlasništvu HŽ-a odnosno segmente HŽ-a koji nisu izravno u funkciji osnovne djelatnosti
• započeti proces informatizacije poslovanja uspostavom financijskog informacijskog sustava kao prvim prioritetom
• provesti pripreme za automatizaciju upravljanja prometom
• povećati produktivnost zaposlenih za 30%, povećanjem prijevoza i smanjenjem broja zaposlenih
• uz prethodnu financijsku konsolidaciju:
  – povećati omjer pokrića duga – smanjiti radni omjer (bez operativnih subvencija) – smanjiti udio operativnih subvencija HŽ u BDP RH
• intenzivirati komercijalno korištenje nekretnina (zemljišta, poslovnih zgrada, skladišta) koje nisu neophodne za odvijanje prometa

U 2. fazi ciljevi su:

• od dijelova stvorenih unutar HŽ-a privatizirati one koji mogu profitabilno poslovati, a Infrastrukturu i Putnički prijevoz zadržati u državnom vlasništvu povećati produktivnost zaposlenih za daljnjih 80% kako bi se dosegla ona ostvarena u 1989. godini
• provesti informatizaciju u svim segmentima poslovanja
• nadoknaditi zaostatak u obnovi kolosijeka (remont)
• provesti proces automatizacije upravljanja prometom, prioritetno na dva glavna pravca (Rijeka – Zagreb – Mađarska i Slovenija – Zagreb - Jugoslavija, tj. V i X koridor)
• osuvremeniti putnički prijevoz, nabavom novog voznog parka u nagibnoj tehnici (vozna vremena svesti na : Zagreb – Split ispod 6 sati, Zagreb – Rijeka i Zagreb – Osijek ispod 2,5 sati)
• osuvremeniti robni prijevoz i intenzivnije promicati kombinirani prijevoz, obnovom i rekonstrukcijom teretnih vagona i nabavom novih za različite vidove kombiniranog prijevoza

Dinamika realizacije bit će u skladu s financijskim mogućnostima i po potrebi će se korigirati tijekom odvijanja projekta.

7. Model organizacije i tehnologije

U osnovnoj djelatnosti organizacijska struktura, danas centralizirana, preustrojit će se u 3 osnovne poslovne jedinice: Infrastruktura, Putnički prijevoz, Teretni prijevoz i i ovisna društva. Privatizacija sporednih djelatnosti, izdvojenih u ovisna društva započet će u 2000. godini. U kasnijoj fazi privatizirat će se i Teretni prijevoz. Do privatizacije Teretnog prijevoza organizira se i četvrta poslovna jedinica – Vuča vlakova (s tekućim održavanjem).

Sukladno smjernicama EU, u sklopu poduzeća Infrastruktura bit će aktivnosti na održavanju i izgradnji infrastrukture, upravljanju prometom i raspodjeli (kasnije prodaji) trasa, te kolodvori. Infrastruktura se u narednih pet godina potpuno financira iz državnog proračuna, a kasnije dio prihoda ostvaruje od Putničkog i Teretnog prijevoza.

Remont prijevoznih sredstava (današnji TŽV Gredelj i Radionice za popravak željezničkih vozila u Bjelovaru, Čakovcu i Slavonskom Brodu) organizirani su kao ovisna društva, što će se učiniti i sa Remontom infrastrukture.

Tehnologija prometa

S voznim redom 2001./2002. uvest će se taktni promet putničkih vlakova na cijeloj mreži HŽ-a (svakih 1 sat, odnosno svakih 2 sata na prugama gdje je manji broj putnika). Takvoj organizaciji prometa prilagodit će se i rad kolodvora.
Na sporednim prugama tehnologija prometa bit će bitno pojednostavljena, s ciljem smanjenja troškova što će omogućiti da na pruzi vozi samo jedna lagana motorna garnitura (gore-dolje) i ne zahtjeva osoblje za upravljanje prometom.

Između velikih izvora prometa (luke, oko Zagreba i na granicama) mora se predvidjeti 1 prolaz svakog sata na glavnim prugama za teretni prijevoz (Rijeka - Zagreb - Koprivnica, i Slovenija - Zagreb - Jugoslavija). Na ostalim prugama teretni promet će se obavljati noću, kad nema putničkih vlakova.

Fiksni obrazac rezerviranja prolaza za teretni prijevoz i disciplinirano korištenje kapaciteta infrastrukture i prijevoznih sredstava, važni su preduvjeti za smanjenje troškova.

Na glavnim prugama upravljanje prometom treba biti automatizirano i informatizirano do kraja 2005. godine.

8. Financijska konsolidacija

U cilju financijske konsolidacije neophodno je riješiti pitanje dugovanja HŽ-a INI i HEP-u u iznosu od 250 mln kuna, na način kako će se riješiti dugovi tvrtkama u državnom vlasništvu.

Iznos od 250 mln kn manji je od troškova koji nastaju zbog plaćanja visokih komunalnih i vodoprivrednih naknada te doprinosa za šume, poreza na dizel gorivo, sredstava utrošenih za obnovu pruga Sisak - Sunja – Novska i Nemetin – Dalj te potraživanja od željezničkih uprava bivših članica ZJŽ (ukupno 253,7 mln kn u 1999.).

Ostale mjere za poboljšanje financijskog poslovanja HŽ-a i povećanje prijevoza:

1. Potraživanja od željeznica BiH, Makedonije i SRJ u iznosu od 137,2 mln kn, riješiti na razini vlada tih država, a do tog rješenja HŽ-u osigurati financijski kredit u tom iznosu jer HŽ nema učinkovitih instrumenata za njihovu naplatu.

2. Riješiti pitanja plaćanja konvencijskih obveza Rumunjskim željeznicama u visini 16,0 mln kn. Rješenjem tog duga Končar bi dobio posao popravaka i modernizacije rumunjskih lokomotiva čime bi se inozemni dug HŽ prenio na domaćeg dobavljača. Za tu namjenu potrebno je izdati mjenice od Ministarstva financija na teret proračunskih sredstava HŽ u 2001. godini.

3. Nadoknaditi HŽ-u utrošena sredstva za osposobljavanje i otvaranje za promet pruga oštećenih u ratu (Sisak - Sunja - Novska, Osijek - Nemetin - Dalj) u iznosu 11,5 mln kn.

4. Uključiti u knjigu II Državnog proračuna za 2000. godinu iznos od 10,3 mln kn neplaćenih računa za modernizaciju infrastrukture.

5. Osloboditi HŽ od plaćanja poreza na dizel gorivo ( akciza ). Ovaj porez godišnje iznosi oko 55 mln kn.

6. Izmijeniti Zakon o komunalnom gospodarstvu na način da se ograniči mogućnost lokalnoj upravi određivanje komunalne naknade do određenog iznosa po kvadratnom metru, budući da se sada razlike po općinama za istu kategoriju nekretnine kreću do 18 puta.

7. Izmijeniti 'Odluku o minimalnim stopama i visinama slivne vodne naknade' na način da se u pogledu visine naknade željeznica izjednači sa cestom.
Kod cesta je izvršena podjela na kolničke površine za koje vrijedi koeficijent 7,0 na zemljani pojas ceste za koji vrijedi koeficijent 0,7 , a za željeznicu je jedinstveni koeficijent od 10,0 za sve površine;

8. Inozemni robni krediti mogu se koristiti samo za robe koje se ne proizvode u zemlji, i to tako da se osiguraju sredstva za PDV i carinu i sredstva za ugradnju nabavljenog materijala.

9. Osigurati iz Državnog proračuna za 2001. godinu sredstva za za uspostavu prometa na dijelu Unske pruge na području RH u iznosu od 16,0 mln kn, te za sufinanciranje industrijskih kolosijeka i pruga radi povećanja prijevoza željeznicom (npr. kolosijeka za cementaru 'Našice cement” čime bi se prijevoz željeznicom povećao za oko 1 mln tona godišnje i osposobljavanje pruge Savski Marof - Kumrovec, radi prijevoza iz i za Željezaru Kumrovec čime bi se prijevoz željeznicom povećao za 300 tis. tona godišnje).

10. Tehnički i organizacijski osposobiti Luku Rijeka i druge luke za sve izrazitiju konkurenciju.

11. Na razini RH donijeti prometnu politiku kojom bi se prijevoz roba usmjeravao sa ceste na željeznicu iz ekoloških, energetskih i ekonomskih razloga, primjerice s ciljem očuvanja cestovne infrastrukture stimulirati javna poduzeća da prijevoz svojih roba obavljaju željeznicom, te u vezi s tim intenzivno uvoditi sve vidove kombiniranog prijevoza.

9. Broj zaposlenih i produktivnost

Smanjenje broja zaposlenih ključno je za financijski oporavak HŽ-a. . Tijekom 1998. i 1999. broj zaposlenih je smanjen za 3440 (uključuje i 737 zaposlenika izdvojenih u d.o.o.), tj. sa 22908 na 19468. Smanjenje je bazirano na dobrovoljnom odlasku uz stimulativne otpremnine. Ciljane grupe su na prvom mjestu bili zaposleni s većim brojem godina staža i invalidi rada.

U razdoblju trajanja Projekta osuvremenjivanja i restrukturiranja željeznica planirano je smanjenje broja za oko 7000 zaposlenih (Pismo o razvojnoj politici). Da bi se to ostvarilo treba do kraja 2002. godine broj zaposlenih smanjiti za daljnjih oko 4200. i to u najvećoj mjeri nedobrovoljnim smanjenjem. Smanjenjem broja zaposlenih HŽ-a u 2000. godini za 500 i za po 1750 u 2001. i 2002. godini na nedobrovoljnoj osnovi, te uz neznatni prirodni odljev ostvario bi se cilj postavljen Pismom o razvojnoj politici do kraja 2002.

U 1998. godini, u odnosu na Projektom planiranu od 144 tis. RTKM ostvarena je produktivnost od 151 tis. RTKM po zaposlenom, a u 1999. godini od planiranih 163 tis RTKM po zaposlenom ostvareno je 155 tis. RTKM po zaposlenom, što je posljedica smanjenja prijevoza tereta za 7,6 % uzrokovanog NATO akcijama u SR Jugoslaviji, ali i radi manjeg smanjenja broja zaposlenih od planiranog (planirano smanjenje 1399 zaposlenika a ostvareno 1220).

10. Nerentabilne prijevozne usluge

Putnički promet

U putničkom prometu je danas većina usluga koje HŽ pruža nerentabilno. Od 1999. godine za usluge u putničkom prometu dio gubitka koji na njima HŽ ostvaruje pokriva se posebnim ugovorom s MPPV koji obuhvaća sve pruge i sve vlakove po voznom redu. Cijene usluga HŽ-a su u usporedbi s ostalim oblicima javnog prijevoza niske.

Da bi se ta situacija promijenila, potrebno je:

1. racionalizacijom poslovanja smanjiti troškove, u prvoj fazi bez ulaganja i prioritetno na sporednim prugama

2. kroz narednih 10 godina postupno ali značajno podići cijene u skladu s tržišnim mogućnostima

3. za nerentabilne usluge od javnog interesa (PSO) sklapati PSO ugovore za svaku prugu posebno i to sa punim pokrivanjem troškova, s Vladom RH ili lokalnom upravom i samoupravom

4. na prugama za koje ne osigura PSO ugovor i za određeni broj pruga s izrazito malim brojem putnika, a gdje paralelno postoji alternativni javni prijevoz ili se on može uvesti s mnogo manje troškova u usporedbi s nastavkom željezničkog prijevoza, da Hrvatski državni sabor donese odluku o osiguravanju sredstava za PSO ugovore ili o trajnoj obustavi putničkog prometa.

Robni promet

Sustav vagonskih i komadnih pošiljki kako je organiziran danas, s velikim fiksnim troškovima, neće se još dugo moći održati. Nestao je u svim europskim zemljama. Ti sustavi moraju se ukinuti što je prije moguće, a zadržati samo klijente koji imaju veći obujam prometa (>250 vagona godišnje). Tim će se klijentima ponuditi ugovor na bazi vlaka, a ne na bazi klasičnog tarifnog sustava. Broj lokomotiva i voznog osoblja treba što je moguće više ograničiti kako bi se smanjili fiksni troškovi prikupljanja i distribucije manjeg broja vagona.

Na temelju podataka iz 1999. napravljena je procjena učinka ukidanja sustava vagonskih i komadnih pošiljki i odbijanja malih korisnika za prijevoz tereta. Ocjenjuje se da bi se oko 95% tereta moglo zadržati s radom na samo 78 od 207 kolodvora koliko ih je u funkciji u 2000. (kolodvori s >400 vagona godišnje)

11. Status pruga s izrazito malim radom

U proljeće 2000. godine napravljena je analiza oko 770 km pruga s malim radom na temelju podataka za 1998. i 1999. godinu. Prema toj analizi pruge s malim radom se mogu podijeliti u 3 kategorije sa sljedećim optimalnim rješenjima:

Pruga	Duljina u km*	Prijedlog za putnički	Prijedlog za teretni
1. Pruge za PSO ugovore
Zabok – Đurmanec	21,2	Pojednostaviti rad	Teretni samo noću
Zabok – Gornja Stubica	10,8	Pojednostaviti rad	Teretni samo noću
Varaždin – Golubovec	34,6	Pojednostaviti rad	Teretni samo noću
Križevci – Bjelovar	34,1	Pojednostaviti rad	Teretni samo noću
Osijek – Osijek Donji Grad	4,0	Bez promjene	Bez promjene
Banova Jaruga – Daruvar	53,3	Pojednostaviti rad	Teretni samo noću
N. Kapela - Pleternica - Velika	44,0	Pojednostaviti rad	Teretni samo noću
Vinkovci – Drenovci (- Gunja)	50,9	Pojednostaviti rad	Teretni samo noću
Buzet – Pula	91,1	Ostaviti u prometu	Teretni samo noću
Karlovac - Kamanje - Bubnjarci	28,9	Pojednostaviti rad	Teretni samo noću
Ukupno :	372,9
2. Pruge za PSO ili trajnu obustavu putničkog prometa po odluci Hrvatskog državnog sabora
Savski Marof – Kumrovec	38,5		Otvoriti kao industrijski kolosijek
Čakovec – Mursko Središće	17,9		Otvoriti (pojednostavljeno)
Bjelovar – Kloštar	27,0
Bizovac – Belišće	13,0		Otvoriti kao industrijski kolosijek
Daruvar – Pčelić	42,4
Pleternica - Našice	41,5
Vinkovci - Županja	28,1		Otvoriti kao industrijski kolosijek
Ukupno :	208,4
3. Pruge za trajnu obustavu prometa
Vinkovci - Osijek	33,9	Ostaviti zatvorenom	Ostaviti zatvorenom
Sisak Caprag - Karlovac	101,8	Ostaviti zatvorenom	Ostaviti zatvorenom
Lupoglav - Raša	53,0	Ostaviti zatvorenom	Zatvoriti
Ukupno :	188,7

 

12. Usluge u javnom interesu – PSO ugovori

Usluge u javnom interesu (PSO – public service obligation) su usluge za koje postoji širi društveni interes, a tvrtke koje ih pružaju ne mogu ih obavljati na tržišnim načelima. To znači da je, zbog interesa šire društvene zajednice, cijena usluge niža od stvarnih troškova, a razliku nadoknađuje zainteresirana društvena zajednica na različite načine.

U kopnenom prometu željeznica je tradicionalno pružala usluge u javnom interesu, a gubitci u poslovanju nadoknađivali su se kroz državne subvencije. To je jedan od razloga zašto su željeznice postale tromi sustavi, nesposobni prilagoditi se zahtjevima tržišta i konkurenciji

Reformom željezničkog sektora u Europskoj zajednici, a s ciljem smanjenja opterećenja državnih proračuna, transparentnosti financiranja i povećanjem učinkovitosti poslovanja željeznica uvode se PSO ugovori – ugovori o uslugama u javnom interesu – najčešće za ukupni promet na pojedinoj pruzi. Kroz te ugovore se točno definira kvaliteta usluge (npr. učestalost, točnost, kapacitet vlakova i sl.) i cijena te način izračuna razlike između ostvarenog prihoda i troška, odnosno podjele rizika između zainteresiranih strana. U mnogim zemljama ti se ugovori sklapaju između vlada ili lokalnih vlasti i željezničkih prijevoznika na duži vremenski rok (10 godina).

Hrvatske željeznice su u 1999. godini prvi puta s MPPV sklopile ugovor i po njemu ostvarile prihod od 367 mln kn. Ugovor se odnosio na sve putničke vlakove po voznom redu 1999./2000. i pokrio je oko 70% troškova. Takav ugovor sklopljen za vozni red 2000./2001. pokriva oko 64% troškova.

Da bi HŽ bio u ravnopravnom položaju u odnosu na druge prijevoznike, moraju se stvoriti uvjeti da za usluge koje pruža ostvari prihod barem jednak stvarnim troškovima, tj. da nije prisiljen stvarati gubitak u poslovanju.

Model koji predlažemo sastoji se u sljedećem:

1. Za pruge navedene u Tablici pod 1. sklapat će se poseban ugovor između HŽ-a i lokalne uprave i samouprave. Kroz ugovor će se definirati svi relevantni aspekti kvalitete prijevozne usluge i cijena usluge, odnosno udio lokalne uprave i samouprave u riziku ostvarenja prihoda. Da bi se takav odnos mogao ostvariti treba lokalnoj upravi i samoupravi osigurati dio sredstava za te usluge iz državnog proračuna, promjenom načina financiranja lokalne uprave i samouprave.

2. Za pruge navedene u Tablici, pod 2., na kojima je učestalost putnika izrazito niska a postoje mogućnosti organiziranja alternativnog javnog prijevoza uz niže troškove od onih koje željeznica može ostvariti i uz racionalizaciju, odluka o obavljanju prijevoza ili o trajnoj obustavi ostavlja se Hrvatskom državnom saboru. U slučaju da Hrvatski državni sabor donese odluku o obavljanju prijevoza na određenoj pruzi, sredstva za PSO ugovor osiguravaju se iz Državnog proračuna.

13. Privatizacija

HŽ danas ima u 100% vlasništvu 11 društava koja su tijekom 90-tih izdvojena iz matičnog poduzeća, a čija je osnovna djelatnost izravno ili neizravno vezana uz željeznički prijevoz. Tijekom 2000. godine izdvojit će se još 7 segmenata poslovanja u neosnovnoj djelatnosti u posebna društva.

U općem trendu privatizacije bivšeg društvenog vlasništva u RH poduzeća u vlasništvu HŽ-a nisu bila dotaknuta, niti za to postoji jasno pravno rješenje.

Kako bi započeo proces, HZ će rješenje i model privatizacije razraditi s Ministarstvom gospodarstva, Fondom za privatizaciju i Ministarstvom pomorstva, prometa i veza, a samu privatizaciju će provesti Hrvatski fond za privatizaciju.

Privatizacijom se može započeti ove godine u tri ovisna društva. Kad je riječ o drugim ovisnim društvima, neka se mogu privatizirati u skoroj budućnosti (posebice ona osnovana 1998), pod uvjetom da privatizaciji prethodi djelomično restrukturiranje. Ostala ovisna društva zatvorit će se ili integrirati u HŽ. Provest će se dublja analiza svakog društva, kako bi se mogla donijeti odluka za svako pojedino ovisno društvo.

14. Nekretnine

Kao i druga željeznička poduzeća u Europi, HŽ je vlasnik velikih površina neizgrađenog zemljišta i velikog broja poslovnih zgrada, ugostiteljskih objekata i skladišta.

Većina željezničkih poduzeća u Europi iskoristila su tu prednost i znatan prihod ostvaruju od dijela nekretnina koje nisu nužne za odvijanje prometa.

Prvi preduvjet za to jest sređivanje vlasničko-pravnih odnosa i jasno razgraničenje javne infrastrukture od one koja se može komercijalno koristiti. Budući da je to vrlo obiman posao i s obzirom na loše stanje registra nekretnina na HŽ-u ali i nesređenosti katastra i zemljišnih knjiga u Hrvatskoj, predviđa se da bi proces mogao biti vrlo skup i trajati nekoliko godina.

Paralelno s time, kako bi se što ranije ostvario znatniji prihod od nekretnina, HŽ će odabrati nekoliko komercijalno atraktivnih lokacija (kao što su TŽV Gredelj, upravna zgrada HŽ-a i sl.)na kojima će taj postupak provesti u kratkom roku. Komercijalizacijom nekretnina na tim lokacijama stvorit će se sredstva kojima će se dijelom financirati modernizacija HŽ-a kao i projekt preseljenja TŽV Gredelj iz centra Zagreba na lokaciju u Vukomercu, uz prethodno osiguranje potrebnih kapaciteta na novoj lokaciji.

15. Neophodni investicijski projekti

Da bi se omogućilo postizanje ciljeva Projekta do 2005. godine potrebno je pristupiti realizaciji automatizacije prometa i informatizacije poslovanja. Za realizaciju ovih podprojekata potrebno je osigurati 410 mln kn. Automatizaciju prometa planira se realizirati na pravcima d.g. Savski Marof – Tovarnik, Botovo – Rijeka i Oštarije – Split.

Za podizanje građevinskih tehničkih parametara pruga na projektirane planira se izvršiti oko 300 km kapitalnog remonta na prugama HŽ-a do 2005. godine, u vrijednosti od oko 900 mln kn.

Paktom o stabilnosti planiraju se osigurati sredstva za modernizaciju dijelova pruge u Republici Hrvatskoj na Vc koridoru u iznosu od 22,5 mln EUR te djelomična obnova pruge Knin – Martin Brod u iznosu 12 mln DEM.

Do 2005. godine planira se nabava vlakova sa nagibnom tehnikom za poboljšanje usluga u putničkom prometu za cca 1080 mln kn i rekonstrukcija postojećih i nabava novih teretnih vagona u visini cca 110 mln kn za prilagodbu strukture teretnih vagona tržišnim potrebama.

16. Socijalni programi

Smanjenje broja zaposlenih, koje je ključno pitanje financijskog oporavka i restrukturiranja HŽ-a mora pratiti odgovarajući socijalni program. Uprava HŽ-a napravit će prvi prijedlog socijalnog programa u suradnji s Hrvatskim zavodom za zapošljavanje, koji nudi nekoliko programa onima koji ostanu bez posla, kako bi im osigurao reintegraciju u radno sposobno stanovništvo. Programi uključuju (1) izobrazbu za samozapošljavanje, te mogućnost dobivanja manjih zajmova za pokretanje vlastitog posla; (2) zajmove uz preferencijalne uvjete manjim i srednjim tvrtkama, pod uvjetom da uz zaposlene koje imaju zaposle još i nekoliko nezaposlenih; (3) program javnih radova, prema kojem se do 8 mjeseci daju plaće zaposlenicima koji obavljaju radove imaju pozitivan socijalni efekt a ne konkuriraju radovima koje bi mogao obavljati privatni sektor; (4) sufinanciranje zapošljavanja ili školovanja: taj je program poglavito namijenjen mladima i ratnim veteranima. On podržava nezaposlene nudeći potencijalnim poslodavcima djelomično subvencioniranje plaća; i (5) program za višak zaposlenih, kroz koji mogu dobiti potrebne savjete (psihološku podršku kako bi pomogla ljudima da prebrode stanje kada su proglašeni tehnološkim viškom) i savjetodavnu službu (za procjene na individualnoj osnovi opcija koje dolaze u obzir za radnike koji su tehnološki višak).

Socijalni program trebalo bi se dovršiti najkasnije do rujna 2000, i on će biti podloga za pregovore HŽ-a sa sindikatima za smanjenje na nedobrovoljnoj osnovi, koji bi obavijest o prestanku radnog odnosa dobili početkom studenog 2000.

17. Sindikalni aspekti

Sindikati željezničkih radnika, kao i drugdje u svijetu, imaju velik utjecaj među zaposlenima i nezaobilazan su čimbenik u procesu restrukturiranja.

Kako bi se postupak restrukturiranja proveo bez većih socijalnih tenzija, uprava HŽ-a mora sa sindikatima postići sporazum o ključnim pitanjima restrukturiranja.

Kao prvi korak u započetim pregovorima, uprava će sindikatima ponuditi nacrt sporazuma koji bi jamčio socijalni mir do kraja 2002. godine. Bit sporazuma je u prihvaćanju nužnosti promjena i prilagodbe tržišnim uvjetima poslovanja i regulativi EU te vezivanju porasta plaća zaposlenika uz porast rada i produktivnosti HŽ-a i porast BDP RH.

18. Suradnja sa znanstvenim institucijama i konzultantima

Nužnost sagledavanja dugoročnijeg razvoja željeznice u objektivno promijenjenim okolnostima i izradba programa restrukturiranja i modernizacije željeznice, zahtijevale su angažiranje domaćih i stranih znanstvenih konzultantskih tvrtki te međunarodnih financijskih organizacija. U tom su cilju izrađene:

- Studija o restrukturiranju hrvatskih željeznica, Swedrail, 1993.

- Strategija razvoja željezničkog prometnog sustava RH, Institut prometa i veza, Zagreb, 1997

- Studija o restrukturiranju hrvatskih željeznica, Canac, 1997

- Projekt osuvremenjivanja i restrukturiranja hrvatskih željeznica, IBRD i EBRD, 1998

- Podrška modernizaciji restrukturiranja željeznice, Railplan, 2000

U daljnjoj operacionalizaciji poslovnih i strukturnih promjena na HŽ potrebno je temeljem dosadašnjih iskustava koristiti mogućnosti suradnje i sa sljedećim institucijama:

Fakultet prometnih znanosti, Fakultet strojarstva i brodogradnje, Fakultet elektrotehnike i računarstva, Ekonomski fakultet u Zagrebu, KONČAR- Institut za elektrotehniku, Institut građevinarstva Hrvatske, Đuro Đaković-Centar za istraživanje i razvoj, UIC, strani konzultanti (npr. RAILPLAN, ARCADIS i dr)

Istovremeno, realna je i procjena da je HŽ veliki sustav koji unutar sebe mora pronaći stručne ljude za rješavanje aktualnih problema, te ih što sustavnije i u što većem broju uključivati u njihovu razradu i operacionalizaciju.

19. Neophodne prilagodbe zakonske regulative

Jedan od preduvjeta za efikasno i cjelovito provođenje Strategije restrukturiranja i modernizacije Hrvatskih željeznica su aktivnosti na zakonskoj i drugoj regulativi i potporama države s tim u vezi.

Izmjene i dopune Zakona o hrvatskim željeznicama koje proizlaze iz

• direktive EU 90/440 (u smislu razvoja željeznica EU kroz osiguranje nezavisnosti željezničkog poduzetništva, odvajanjem upravljanja i poslovanja poslovnih područja željezničke infrastrukture od prijevoznih usluga
• direktive EU 95/18 (licenciranje željezničkih poduzeća)
• direktive EU 95/19 (alociranje željezničke infrastrukture i zaračunavanju naknade za korištenje željezničke infrastrukture, izdavanje potvrda o sigurnosti u željezničkom prometu i dr.)
• potrebe usklađivanja sa Zakonom o radu (pitanje štrajka u javnim službama i članstvo zaposlenih u Nadzornom odboru)

1. Za razrješenje zakonske problematike privatizacije djelatnosti izvan osnovne djelatnosti HŽ-a, (d.o.o. u 100% vlasništvu HŽ-a) nužna je intenzivnija suradnja s Ministarstvom gospodarstva (Uprava za pravne poslove). S obzirom da je prema članku 13. Zakona o privatizaciji, za privatizaciju Hrvatskih željeznica potrebno donijeti poseban zakon, ostaje otvoreno pitanje pravnog osnova i procedure za privatizaciju d.o.o. u 100% vlasništvu HŽ-a.

2. Izmjene i dopune Zakona o lokalnoj upravi i samoupravi u smislu stavljanja u nadležnost lokalne uprave i samouprave sustava obveza pružanja javnih usluga na lokalnim izrazito nerentabilnim prugama, te eventualnim preuzimanjem na upravljanje i korištenje pojedinih nerentabilnih pruga.

3. Zakon o sigurnosti u željezničkom prometu potrebno je izmijeniti i uskladiti sa uvjetima koji proizlaze iz relevantnih direktiva EU, te ostalih predloženih promjena u organizaciji i tehnologiji rada željeznice, a iz čega proizlazi i potreba usklađivanja svih ostalih pod zakonskih propisa i pravilnika HŽ-a. S tim u vezi potrebno je inicirati i suradnju s Državnim zavodom za normizaciju i mjeriteljstvo, radi preuzimanja europskih standarda i njihovih ugrađivanja u rečeni zakon i propise.